Il 13 settembre 1940 ebbe inizio una delle campagne più famose e sanguinose della Seconda Guerra Mondiale. L'inizio della campagna nordafricana vide le truppe italiane, comandate dal generale Rodolfo Graziani, attraversare il confine tra la Libia, colonia italiana, e l'Egitto britannico, protettorato britannico. Fu subito chiaro ai generali italiani che il Regio Esercito aveva bisogno di autoblindo da ricognizione e di veicoli armati per supportare al più presto le unità italiane nei vasti deserti del Nord Africa. Era urgentemente necessario un veicolo armato dotato di grande mobilità, in grado di raggiungere rapidamente il fronte per contrastare gli attacchi nemici e poi spostarsi in un altro punto del fronte per contrattaccare o per altri compiti difensivi. Nonostante la necessità di tali veicoli, lo sviluppo in Italia fu molto lento. I soldati in Africa furono costretti a creare tali veicoli da soli, in officine militari e civili. Da qui hanno avuto origine gli Autocannoni. Il primo di una lunga serie di autocannoni modificati fu l'Autocannone da 65/17 su Morris CS8. Un numero significativo di autocarri leggeri Morris CS8 britannici furono catturati durante i primi giorni di guerra. Questi furono leggermente modificati e un cannone da montagna italiano da 65 mm fu montato su un supporto girevole a 360° nella stiva di carico. Le modifiche sono state eseguite dalle Autofficine del 12° Autoraggruppamento A.S., situate nel villaggio di Giovanni Berta, vicino alla città di El Gubba, a nord-est Libia. A questa officina e a quelle FIAT di Tripoli si deve la trasformazione di più camion in autocannoni. Nel 1942 furono prodotti cannoni automatici con obici, cannoni automatici antiaerei, cannoni navali e pezzi di artiglieria da campo standard.

Progetto Lancia 3Ro

A metà degli anni '30, Vincenzo Lancia, fondatore dell'omonima fabbrica automobilistica, sentì l'esigenza di sviluppare una propria gamma di autocarri per rispondere ai cambiamenti del mercato civile e militare italiano ed anche del mercato civile europeo. Così nacque la Lancia Veicoli Industriali che avviò la produzione di autocarri. A causa della scarsa conoscenza dei motori diesel, l’azienda italiana acquistò inizialmente i brevetti per i motori tedeschi e furono scelti gli affidabili motori Junkers. Il primo progetto prevedeva una copia del motore Junkers a 2 cilindri da 3.181 cm³. Fu prodotta su licenza come Lancia Tipo 89, erogava una potenza di 64 CV a 1.500 giri/min. Fu utilizzato sulla Lancia Ro, di cui furono prodotte 5.196 tra il 1933 e il 1939. La Lancia Ro aveva però problemi di potenza e per far fronte all'aumento del carico utile, nel 1935 fu introdotto un nuovo veicolo, la Lancia Ro-Ro. Per il mercato civile ne furono costruiti solo 301, con un nuovo motore su licenza tedesca, la versione Junker 3 cilindri 6 pistoni contrapposti con cilindrata di 4.771 cm³. Venne prodotta su licenza come Lancia Tipo 9 0 ed erogava 95 CV a 1.500 giri/min. Questo, tuttavia, soffriva di inaffidabilità. Vincenzo Lancia decise quindi di sviluppare un proprio motore diesel a cinque cilindri e quattro tempi per diminuire i costi di produzione, poiché i motori Junkers erano costosi, e per diventare più autosufficiente. Il prototipo del nuovo autocarro pesante 3Ro fu presentato al X Salone di Milano il 28 ottobre 1937. Le Officine Viberti di Torino, leader nel settore e prezioso partner della Lancia, fornirono la carrozzeria del nuovo autocarro. Il prototipo presentava un'innovativa calandra a forma di goccia, ispirata a quella della vettura Lancia Augusta. Tuttavia, questo non fu utilizzato sulla prima serie di veicoli. Nello stesso anno iniziò la produzione, sostituendo sulla linea di produzione la Lancia Ro-Ro e affiancando la Lancia Ro. Inizialmente furono offerti due modelli: uno civile con numero di fabbrica Serie 464 e uno militare denominato Serie 564 . Questi codici venivano usati raramente anche se alcune fonti, per chiarezza, definiscono i modelli come Lancia 3Ro 464 o Lancia 3Ro 564. La prima versione del modello civile manteneva una carrozzeria abbastanza rustica per abbassare il costo del camion e velocizzare la produzione. Il principale fornitore di carrozzerie per gli autocarri Lancia era Officine Viberti di Corso Peschiera 249 a Torino, che distava meno di 800 metri dallo stabilimento Lancia di Borgo San Paolo in Via Monginevro 99. La prima versione della carrozzeria presentava una griglia anteriore verticale con radiatore a vista, lati verticali del cofano in un unico pezzo e prese d'aria verticali a linea singola. I clienti potevano scegliere tra una cabina corta con tre posti e una cabina lunga con tre posti e una cuccetta. Il Lancia 3Ro fu il terzo autocarro europeo a disporre di una cuccetta dopo il FIAT 634N, suo principale rivale sul mercato civile italiano, e il francese Renault AFKD a tre assi prodotto dopo il 1936. La cuccetta era spesso realizzata in legno tra due lastre di acciaio stampato, anche se alcuni clienti hanno optato per una soluzione più semplice realizzando l'intera cuccetta in legno. Nel 1939 le Officine Viberti introdussero una nuova carrozzeria più moderna ed elegante per aumentare le prestazioni aerodinamiche, insieme ad una calandra a goccia, un parabrezza angolato e forme più arrotondate, esattamente come sarebbe successo con la FIAT 634N. Date le difficoltà incontrate dalle Officine Viberti nel tenere il passo con la produzione della Lancia, molti clienti acquistarono telai dalla Lancia e fecero aggiungere la carrozzeria privatamente da Orlandi, Cab, Zagato o anche Caproni e Zorzi. La carrozzeria del modello militare venne realizzata dalle Officine Viberti. Questo modello si differenziava dalla versione civile per avere 2 barre orizzontali, la targa era su quella superiore, a protezione del radiatore a vista, motorino di avviamento inerziale sotto la calandra, porte con vetri fissi, fari in acetilene ai lati del parabrezza, un pavimento in legno e solo il lato posteriore della stiva era apribile. Le consegne della Lancia 3Ro Serie 564 iniziarono nel 1938, un anno dopo l'entrata in produzione della Serie 464. Un prototipo fu prodotto e presentato al Centro Studi della Motorizzazione, il dipartimento militare che esaminava i nuovi veicoli, all'inizio del 1938. Dopo i test, fu accettato in servizio nel Regio Esercito italiano come Lancia 3Ro MNP (per Militare; Nafta; Pneumatici) versione con pneumatici standard e Lancia 3Ro NMSP (per Militare; Nafta; SemiPneumatici). A parte la differenza nel tipo di pneumatici, i veicoli erano identici. Secondo fonti Lancia, furono consegnate al Regio Esercito complessivamente 177 Lancia 3Ro Serie 564 nel 1938, 657 nel 1939, 2.646 nel 1940, 3.162 nel 1941 (quell'anno fu raggiunta la massima produzione di 260 3Ro al mese), 1.643 nel 1942, 1.205 nel 1943, 51 nel 1944 e 1 nel 1945., ovvero un totale di 9.542 autocarri pesanti. Allo stesso tempo furono costruite 1.307 Serie 464 civili, la maggior parte delle quali requisite dal Regio Esercito italiano. Dopo tre diversi bombardamenti sullo stabilimento Lancia di Torino, nell'ottobre del 1942, la produzione della Lancia 3Ro fu affidata allo stabilimento Lancia Veicoli Industriali di Bolzano, nel Trentino Alto Adige. Nel 1939, la Lancia Veicoli Industriali propose il telaio ribassato Lancia 3Ro P (P per Passo, codice di fabbrica Serie 266) e Lancia 3Ro PL (Passo Lungo) per il mercato civile. Questa era lunga 7,86 m contro i 7,30 m della serie standard. Questi veicoli dovevano essere allestiti come autobus da aziende come Garavini, Macchi, Orlandi e anche Officine Viberti. Queste versioni della Lancia 3Ro furono progettate per trainare un rimorchio in modo da aumentare la capacità dei passeggeri. La Lancia 3Ro P, carrozzata Officine Viberti, trasportava 32 passeggeri più l'autista, con una capienza del rimorchio che arrivava a oltre 50 persone. Nel 1940 uscirono dalle catene di montaggio 78 autotelai Lancia 3Ro P, quasi tutti carrozzati dalle Officine Viberti. Nel 1942 la Lancia Veicoli Industriali propose una versione a telaio cabinato della Lancia 3Ro denominata P3 (e P3L per la versione Passo Lungo), codice Serie 466, di cui furono prodotte 142 unità. Parallelamente, fu introdotto un telaio convenzionale con cabina anteriore denominato Lancia 3Ro P2 (e P2L). In totale furono prodotte 611 Lancia 3Ro delle tre varianti Passo Lungo tra il 1939 e il 1950.

Motore e sospensioni

Il motore fu modificato per funzionare con la benzina, più economica e più disponibile, ed erogava 91 CV. L'autocarro medio Lancia Esaro, versione leggera della Lancia 3Ro sviluppata nel 1941, ricevette un motore identico ma di potenza inferiore, il Tipo 102B, da 80 CV, accoppiato alla stessa trasmissione della Lancia 3Ro. Nel 1946, la Lancia Esaro ricevette lo stesso motore diesel Tipo 102, ma erogava solo 81 CV. Come la Lancia Ro, la Lancia 3Ro era disponibile in molte versioni speciali per le esigenze dell'esercito. Per il trasporto dei quadrupedi, qualsiasi Lancia 3Ro poteva essere leggermente modificata con sponde del vano di carico più alte e rampa di carico in due parti. La zona di carico era divisa in più box da assi di legno per evitare che gli animali si ferissero a vicenda. L'Officina Mobile Modello 1938 era composta da due veicoli. Questi erano identici a quelli del telaio Lancia Ro. A parte il prototipo basato su una Serie 564 MNSP, sembra che ne siano stati prodotti pochissimi. La versione civile con serbatoio acqua o carburante fu adottata anche per la Serie 546, prodotta da Officine Viberti, con capacità di 5.000 litri. Veniva utilizzato principalmente in Nord Africa per trasportare carburante o acqua. Ad esso potrebbe essere agganciato un rimorchio della stessa capacità prodotto da Officine Viberti per un totale di 10.000 litri. Per il trasporto di acqua o carburante, la Serie 546 poteva essere equipaggiata con due serbatoi rimovibili da 2000 litri caricati sulla banchina di carico. Questo serbatoio non necessitava di alcuna modifica per essere montato sul veicolo ed era facile da rimuovere, consentendo alla versione da trasporto di essere ancora più versatile.  Progettata nel 1938 sulla base delle precedenti Lancia Ro e Lancia Ro-Ro, la Lancia 3Ro si distingueva per il suo nuovo motore diesel, progettato e prodotto dalla casa torinese. Il motore Lancia Tipo 102 diesel, 4 tempi, accensione diretta, 4 valvole, 5 cilindri in linea raffreddato ad acqua, di cilindrata di 6.875 cm³, erogava 93 CV a 1.860 giri/min, portando ad una velocità su strada di 45 km/h. H. Dietro la cabina aveva un serbatoio da 135 litri. Il serbatoio era collegato ad una pompa Bosch che iniettava il carburante nella camera grazie ad iniettori Bosch. Aveva un'autonomia di 530 km su strada, con un consumo approssimativo di 1 litro di carburante ogni 3,9 km su strada. L'autonomia fuoristrada è stata di 450 km con un consumo approssimativo di 1 litro di carburante ogni 3,3 km. Inizialmente il motore aveva un avviatore inerziale collegato ad una manovella. Le Lancia 3Ro del dopoguerra erano dotate di avviamento elettrico. Su alcune Lancia 3Ro prodotte prima del 1946 l'avviamento inerziale venne successivamente sostituito da quelli elettrici. Su tutte e quattro le ruote furono utilizzate molle a balestra in acciaio semiellittiche. Un trucco utilizzato dai soldati sovietici per fermare i veicoli dell'Asse durante la ritirata dall'URSS era quello di scavare buche nelle strade. Con temperature inferiori a -30 gradi Celsius, le sospensioni a balestra dei camion si romperebbero quando colpiscono una buca del genere, fermando il veicolo sul posto. La Lancia 3Ro e pochi altri modelli di veicoli non presentavano questo problema, probabilmente a causa della qualità dell'acciaio con cui erano costruite. La trazione posteriore era collegata ad un cambio con 4 marce avanti e 1 retromarcia e riduttore a due stadi, per un totale di 8 marce avanti e 2 retromarce, con frizione monodisco a secco, come sulle Lancia Ro e Ro-Ro. Fu costruito su licenza secondo un modello Maybach tedesco e si trovava dietro la cabina per facilitare la manutenzione. La Lancia 3Ro aveva freni del tipo a ganasce ad espansione. I freni erano composti da tiranti che agivano sulle ganasce e muovevano due servopulegge coniche. Questi utilizzavano la forza della trasmissione quando veniva premuto il pedale del freno. Ciò significava che, in caso di guasto del sistema frenante, sia che il veicolo fosse in movimento o fermo, i freni sarebbero stati bloccati in posizione dalle ganasce. Questo sistema verrà abbandonato a favore di un sistema idraulico nel dopoguerra. L'impianto frenante del rimorchio era pneumatico, servito da un compressore collegato ad un serbatoio d'aria del tipo Triplex. Nel dopoguerra il 3Ro ottenne un nuovo allestimento per il traino di 12 tonnellate invece delle 10 autorizzate per la variante civile. Aiutati dalla potenza del motore, i rimorchi a pieno carico potevano essere trainati dalla Lancia 3Ro a pieno carico anche su strade ripide (dove altri autocarri pesanti, come il FIAT 634N, erano costretti a fermarsi). Il sistema frenante a puleggia ha funzionato molto bene in discesa, frenando l'enorme massa del camion a pieno carico. Un problema della Lancia 3Ro era l'asse posteriore, che era composto da due semiassi portanti. Ciò significava che, nel caso in cui si rompessero i semiassi, la Lancia si sarebbe bloccata e sarebbe stato molto difficile spostarla. Fortunatamente questo problema si riscontrava raramente e, nel dopoguerra, venne sostituito con un sistema più performante. I modelli civili prodotti con questo assale venivano talvolta modificati sostituendo i semiassi con quelli più robusti di altri autocarri pesanti, come i FIAT 666 o gli Isotta Fraschini D80. L'impianto elettrico era a 6 volt nelle prime 1.611 Lancia 3Ro Serie 564 , poi sostituito da un impianto a 12 volt nei modelli successivi. Ad esso era collegata la dinamo Magneti Marelli D90R3 12/1100 prodotta dalla Magneti Marelli di Sesto San Giovanni, che serviva ad alimentare i due fari anteriori, l'illuminazione targa e cruscotto, i tergicristalli e il clacson. Le ruote con cerchio in acciaio forgiato tipo artiglieria potevano montare diversi tipi di pneumatici prodotti dalla ditta Pirelli di Milano, compatibili con i pneumatici 270 x 20” sul 564 MNP e con le gomme piene Pirelli Tipo 'Celerflex' dal diametro di 285×88” sul i 564 MNSP .

Telaio

Alcuni camion militari erano dotati di un verricello della portata di 9,5 tonnellate, con un cavo lungo 31,5 metri. Questo verricello idraulico era azionato dal motore del camion tramite un sistema di presa di forza (PTO). Quando necessario, il conducente fermava il veicolo, disinseriva la marcia, innestava il freno a mano e, tramite un comando manuale, collegava il volano del motore a un secondo albero di trasmissione che azionava il cambio dell'argano, che regolava la velocità del cavo. La banchina di carico lunga 4,8 m, 2,3 m e alta 0,65 m è stata realizzata in legno, con tavolati di spessore 2,5 cm, per un volume interno di 66,8 m³. La Lancia 3Ro, dal peso di 5,61 tonnellate, è stata omologata per trasportare 6,39 tonnellate di carico, per un peso totale tra camion e carico di 12 tonnellate. Tuttavia il carico massimo trasportabile ammontava a quasi 10 tonnellate. Poteva trasportare 32 soldati completamente equipaggiati su due panche laterali o quasi 50 seduti sul pavimento, un carro armato leggero da ricognizione L6/40 (6,84 tonnellate) , un Semovente L40 da 47/32 (6,82 tonnellate), o anche 7 cavalli. Sul modello militare, non era raro vedere nella banchina di carico veicoli che trasportavano materiale per un totale di quasi 10 tonnellate, oltre a trainare un Rimorchio Unificato Viberti da 15t del peso di 3,75 tonnellate, con portata di 15 tonnellate, trasportando qualsiasi carro armato. della serie "M" (M13/40, M14/41 o M15/42 ) e qualsiasi cannone semovente sul loro telaio per un peso totale di camion, rimorchio e carico di quasi 30 tonnellate.

Armamento principale

Alla fine della prima guerra mondiale il Regno d'Italia ricevette o catturò o ricevette 1.339 Škoda 10 cm vz. 1914 e 95 Škoda 10 cm vz. Obici del 1916. A questi obici si aggiungevano 557 cannoni e 56 carri anteriori trainati da cavalli per gli Škoda 10 cm vz. 1916 e 915 cannoni e 735 carri anteriori trainati da cavalli per la Škoda 10 cm vz. 1914 forniti dall'Austria-Ungheria come riparazioni di guerra. Queste armi furono successivamente incorporate nel Regio Esercito Italiano. L'Esercito Italiano soffriva infatti della carenza di obici leggeri da affiancare ai Cannoni da 75/27 Mod. 1906 e il 75/27 Mod. 1911 nei reggimenti di artiglieria da campo. L'obice Cannone da 105/14 Modello 1917, prodotto su licenza dall'Ansaldo, arrivò troppo tardi per prendere parte al conflitto. Inoltre, la sua portata era inferiore a quella degli obici Škoda e fu rapidamente dismesso dal servizio attivo e immagazzinato. Dopo la prima guerra mondiale, altre nazioni adottarono questi obici Škoda, entrando in servizio con gli eserciti austriaco, cecoslovacco, tedesco, ungherese, polacco, rumeno, turco e jugoslavo. In servizio italiano, l'Obice Škoda da 100/17 Modello 1914 fu ribattezzato Škoda 10 cm vz. 1914 e l' Obice Škoda da 100/17 Modello 1916 come Škoda 10 cm vz. 1916. L'Obice da 100/17 Mod. 14 veniva trainato da un carro anteriore trainato da cavalli. Pesava 1.417 kg in posizione batteria. Pensato per l'uso in montagna, può essere diviso in 3 parti, permettendone il trasporto su stretti sentieri a dorso di mulo. L'Obice da 100/17 Mod. 16 era destinato esclusivamente all'uso in montagna ed era più leggero del modello precedente, con 1.235 kg. Il nuovo modello ha mantenuto le prestazioni balistiche del Mod. 1914. Le principali differenze furono la riduzione delle dimensioni, la riduzione del diametro della ruota per agevolare gli spostamenti su sentieri stretti, l'aumento dell'elevazione massima, e l'adozione di un nuovo scudo piatto in due parti. I principali punti deboli dell'obice Škoda da 10 cm erano la portata di 8.180 me una traslazione orizzontale bassa di soli 5° a causa dell'unica scia centrale. Dopo il 1918 il Regio Esercito Italiano catturò e ricevette una piccola scorta di munizioni. Pertanto l'industria italiana dovette avviare quasi la produzione delle munizioni da 100 mm. Nel 1932 fu prodotto un nuovo proiettile. Aveva 2,3 kg di riempitivo esplosivo equivalente a TNT e una migliore balistica, che gli conferiva una portata aumentata di circa 500 m, portandola a quasi 9 km. Come la maggior parte dei pezzi di artiglieria del primo dopoguerra, il Mod. 14 e mod. 16 obici hanno avuto problemi con il trasporto meccanizzato. Infatti, poiché erano progettati per essere trainati da 6 cavalli a bassissima velocità, non avevano sospensioni, il che causava problemi durante il traino da parte dei camion e danneggiava la canna a causa delle vibrazioni. Per risolvere questo problema, negli anni ’20, furono adottate due diverse soluzioni. Il primo era un carrello con ruote gommate posizionato sotto l'obice, che veniva poi agganciato al camion. La seconda opzione prevedeva la sostituzione delle ruote originali in legno a 12 razze con ruote in metallo con pneumatici in gomma piena. Queste modifiche hanno ricevuto l'acronimo TM o Traino Meccanizato. L' Obice da 100/17 Mod. 14 aveva una depressione di -8° ed un'elevazione di +48°, mentre la traversa era di 5°21′. L' Obice da 100/17 Mod. 16 aveva una depressione di -8° ed un'elevazione di +70°, mentre la traversa era di 5°5′. La cadenza di fuoco massima era di 10 colpi al minuto, ma per diminuire lo stress sulle parti meccaniche e per evitare il surriscaldamento della canna, la cadenza di fuoco abituale degli autocannoni era di 5-6 colpi al minuto. La velocità della volata era di 430 m/s con proiettili ad alto esplosivo. Il 1° ottobre 1939 il Regio Esercito italiano disponeva di 1.325 Obici da 100/17 Mod. 14 , trainati da cavalli o utilizzati in posizioni fisse, 199 Obici da 100/17 Mod. 14 TM e 181 Mod. 16 obici. L'arma costituì quindi, insieme al cannone 75/27, la spina dorsale dei reggimenti di artiglieria divisionale italiani. In Nord Africa, nell'ottobre 1941, circolavano 137 obici da 100 mm TM, che furono ridotti a 56 nel febbraio 1943. In questo teatro di operazioni, gli obici Škoda ebbero problemi nel trasporto fuoristrada a causa della sabbia soffice, nella quale affondarono . Sono stati anche criticati per la loro portata insufficiente. Nell'aprile 1942 il Regio Esercito poteva contare ancora su 173 Obici da 100/17 Mod. 16 , 194 mod. 14TM e 1.583 Obici da 100/17 Mod. 14 obici trainati da cavalli. Molte delle perdite subite furono compensate dalla fornitura di armi catturate ai polacchi dai tedeschi e da pezzi catturati dalla Jugoslavia. Nel giugno 1943 esistevano ancora 37 gruppi di artiglieria divisionale equipaggiati con obici Škoda Mod. 14, di cui 11 motorizzati, e 10 gruppi equipaggiati con il Mod. 16. Come tale, il 100 mm rimase l'obice leggero standard del Regio Esercito italiano per tutta la guerra. Dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943, i tedeschi catturarono diverse centinaia di questi obici e li riutilizzarono sotto il nome di 10 cm FH 315(i) . Dopo la guerra, gli obici sopravvissuti ricevettero un supporto ad anello identico a quello dell'obice britannico da 25 libbre, che gli conferiva una rotazione di 360°. Le canne furono alesate da 100 mm a 105 mm e le culatte sostituite. Gli obici risultanti erano in grado di sparare con munizioni NATO standard e rimasero in servizio fino alla metà degli anni '80 per scopi di addestramento.

Munizioni

L' Obice da 100/17 Mod. 14 e Mod. 16 potevano sparare diversi tipi di colpi con la cartuccia 100x132 mm.

Granata Dirompente da 100 High-Explosive (HE)12.73
 

Nonostante il corto raggio e la bassa velocità alla volata del proiettile, l'obice da 10 cm veniva spesso utilizzato nel ruolo anticarro. I proiettili perforanti Effetto Pronto a carica cava furono progettati per quest'arma e furono consegnati in piccolissime quantità alle unità a metà del 1942. Questo nuovo proiettile fu testato in Germania nel novembre 1942 contro i carri armati sovietici catturati e dimostrò le sue capacità contro i carri armati medi T-34-76 e i carri armati pesanti KV-1 . Le munizioni EP italiane da 100 mm si sono dimostrate efficaci almeno quanto le munizioni HL tedesche da 105 mm, suggerendo che potevano penetrare una piastra di acciaio balistico da 100 mm inclinata di 90 °. Nel maggio 1943 fu adottato un proiettile più potente, denominato Effetto Pronto Speciale .

L'Autocannone da 100/17 su Lancia 3Ro poteva trasportare a bordo 100 colpi. Le munizioni venivano trasportate in due rastrelliere di legno da 50 colpi nella stiva, proprio dietro la cabina. Altri proiettili venivano trasportati su camion porta munizioni assegnati a ciascuna batteria.

Armamento secondario

L'armamento secondario dell'Autocannone era una singola mitragliatrice media Breda Modello 1938. Questa mitragliatrice a gas fu sviluppata dalla Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche nel 1938 e messa in servizio nello stesso anno. Si trattava della versione veicolare della potente mitragliatrice adottata come mitragliatrice pesante da compagnia o da supporto al battaglione dal Regio Esercito, la Breda Modello 1937. Il mod. 37 fu la mitragliatrice calibro fucile più pesante della Seconda Guerra Mondiale, con un peso di 19,4 kg, mentre la Mod. 38 era più piccolo, con un peso di 15,4 kg, grazie alla canna accorciata di 575 mm rispetto alla canna lunga da 740 mm del Mod. 37. Le mitragliatrici furono probabilmente prelevate da alcuni carri armati medi italiani messi fuori combattimento, come alcune altre parti degli autocannoni. La mitragliatrice aveva una cadenza di fuoco teorica di 600 colpi al minuto, oltre 100 colpi al minuto in più rispetto alla Mod. 37. Grazie al caricatore curvo da 24 colpi montato in alto, la velocità di fuoco pratica è scesa a circa 350 colpi al minuto. La mitragliatrice sparava cartucce RB 8 x 59 mm sviluppate da Breda esclusivamente per mitragliatrici. Il Breda da 8 mm aveva una velocità iniziale compresa tra 790 m/s e 900 m/s, a seconda del tipo di proiettile. Quelli perforanti penetravano 11 mm di acciaio non balistico con un angolo di 90° a 100 metri. Purtroppo non si sa dove fossero stivate le munizioni e il numero preciso dei caricatori trasportati a bordo dell'Autocannone. Alcuni veicoli avevano il supporto antiaereo montato sulla sinistra della cabina.

Equipaggio

L'equipaggio era composto da 6 soldati: comandante, autista, artigliere, due caricatori e un altro operatore d'armi. L'autista sedeva sul lato destro della cabina scoperta mentre il comandante del veicolo/comandante delle armi sedeva sul lato sinistro. Tra i due c'era abbastanza spazio per un ulteriore membro dell'equipaggio. L'artigliere e due caricatori furono posizionati nella stiva di carico. Quando sparava con il cannone, l'autista aiutava a ricaricarlo o azionava la mitragliatrice antiaerea. Anche gli autisti dei camion di rifornimento assegnati alle batterie aiutavano a sparare con il cannone per accelerare la velocità di fuoco. Per la difesa ravvicinata, gli equipaggi depositavano le loro armi personali nella spaziosa stiva della Lancia 3Ro. Solitamente gli equipaggi erano armati solo con Carcano Modello 1891 in versione carabina o fucile.

Modifiche

Le Autofficine del 12° Autoraggruppamento Africa Settentrionale modificarono gli autocarri pesanti Lancia 3Ro, ritagliando il tetto della cabina e le fiancate sotto il livello del parabrezza, dando 360° di traslazione per l'obice. Nella stiva furono aggiunte due rastrelliere per munizioni in legno a forma di scatola e una panca per i caricatori di armi. Sotto il vano di carico furono posizionati supporti per lattine da 20 litri. Dalle fonti fotografiche questi contenevano 6 taniche ed erano saldati al telaio del camion sul lato sinistro, davanti alla ruota posteriore. Tuttavia, poiché si trattava di un veicolo per lo più improvvisato, i supporti a volte cambiavano. Altre foto mostrano veicoli con supporto da 3 taniche. Con le sei taniche da 20 litri riempite di carburante, il veicolo aveva un'autonomia teorica di 1.000 km su strada e 850 km fuoristrada. Con 3 taniche aveva un'autonomia teorica di 750 km su strada e 650 km in fuoristrada. A parte queste modifiche il veicolo è rimasto invariato. Sulla stiva di carico fu posizionato un anello di rotazione della torretta, prelevato da carri armati medi distrutti della serie "M", come l'M13/40. L'anello conteneva una piattaforma su cui si trovava l' Obice da 100/17 Mod. 14 o mod. 16 ed era saldata. Il carro dell'obice fu modificato, rimuovendo le ruote, la vanga, accorciando la coda e rimuovendo lo scudo corazzato. Questo ingegnoso sistema consentiva una traslazione di 360°. Nella parte anteriore, su un arco di 33° a destra e 33° a sinistra, l'obice poteva sparare solo ad un'elevazione minima di +5° a causa della cabina e delle scatole di munizioni. Nei restanti 294° il cannone poteva sparare con una depressione di -8°. Il veicolo non era dotato di martinetti per sollevarlo da terra, come su altri autocannoni. Il rinculo dell'arma era piuttosto basso e non causava alcun danno al telaio. Ad ogni sparo però il veicolo si spostava di qualche centimetro anche con il freno a mano tirato, problema che fu risolto mettendo dei cunei di legno sotto le ruote. Ciò ha costretto l'artigliere a puntare nuovamente l'obice dopo ogni colpo. La necessità di puntare nuovamente il cannone principale dopo ogni colpo rallentava la cadenza di fuoco mentre la presenza dei cunei costringeva l'equipaggio a rimuoverli quando il veicolo doveva essere trasferito in un altro luogo non consentiva loro di spostarsi rapidamente per evitare gli inglesi. fuoco di controbatterie. Lo scrittore italiano Nico Sgarlato, nel suo libro "I Corazzati di Circostanza Italiani", sostiene che nel 1942 furono prodotti circa altri 20 autocannoni dotati di obici da 100 mm su scafi Lancia 3Ro, ma di ciò non ci sono prove.

Impiego

Impiegato su tutti i fronti della Seconda Guerra Mondiale, il Lancia 3Ro fu l'autocarro pesante per eccellenza del Regio Esercito. Veniva utilizzato per trasportare truppe, animali o attrezzature, ma veniva anche utilizzato come motore principale per pezzi di artiglieria pesante, come cannoni da 90 mm e obici da 149 mm. Anche i rimorchi Officine Viberti o Bartoletti furono progettati appositamente per essere trainati dalla Lancia e da veicoli con caratteristiche simili per il trasporto di carri armati medi italiani e cannoni semoventi. In Nord Africa, le sue buone capacità fuoristrada gli valsero il soprannome di Re del Deserto. Gli Alleati, in particolare gli inglesi, lo riutilizzarono in questo teatro d'operazioni per la sua robustezza, potenza e capacità di carico. C'erano camion catturati e riutilizzati dai sovietici anche in Unione Sovietica. Sul fronte orientale la Lancia 3Ro veniva utilizzata principalmente per il trasporto di muli e materiali delle divisioni alpine dell'Armata Italiana in Russia o ARMIR. In questa campagna si è rivelato un veicolo affidabile. Anche durante i rigidi inverni russi, il motore era affidabile e funzionava bene a temperature molto basse che non permettevano ad altri veicoli italiani e tedeschi di muoversi. Alcuni veterani italiani affermano che i soldati sovietici erano soliti distruggere tutti i veicoli logistici che catturavano alle truppe dell'Asse, ribaltandoli con i carri armati durante l'offensiva del Don e la successiva ritirata dall'URSS. Alla fine, però, avrebbero cominciato ad apprezzare le qualità di alcuni veicoli, rimettendo in servizio la Lancia 3Ro e la FIAT 626 che erano riusciti a catturare mentre abbandonavano l'Opel Blitz e la FIAT 634N, che ritenevano con prestazioni peggiori. Dopo l'8 settembre 1943 e l'armistizio con gli Alleati, le Lancia 3Ro furono costruite per i tedeschi e mantennero la stessa carrozzeria fino all'ordinanza 7967/8153. Tale ordine, datato 5 aprile 1944, prevedeva la consegna di 100 autocarri con cabina Einheits. Questa cabina, progettata dai tedeschi, era realizzata con assi di compensato su un telaio di legno parallelepipedo. Era molto facile da produrre in serie e adattabile a molti camion italiani, come il FIAT 628, lo SPA TL40 e il Lancia 3Ro. Secondo fonti tedesche, la Wehrmacht ricevette un totale di 772 Lancia 3Ro tra il gennaio 1944 e il febbraio 1945, ben superiori alla produzione dichiarata dalla Lancia (52 prodotte tra il 1944 e il 1945) per lo stesso periodo. Si può presumere che le fonti tedesche fossero in errore e che 772 non rappresentassero i veicoli appena consegnati dalla Lancia Veicoli Industriali, ma autocarri precedentemente appartenuti al Regio Esercito italiano o a società private e requisiti o catturati dai tedeschi. Tutte le Lancia 3Ro furono assegnate a unità sotto il comando dell'Oberkommando Sud-Est, al comando dei Balcani, e dell'Oberkommando Sud-Ouest , al comando dell'Italia. Alcuni reparti della Repubblica Sociale Italiana dal 1943 al 1945, e alcune brigate partigiane utilizzarono la Lancia 3Ro anche durante la sanguinosa guerra civile scoppiata nel nord Italia tra il 1943 e il 1945. A Torino, infatti, nell'aprile 1944, gli operai alleati dei partigiani stipularono un accordo con i dirigenti della fabbrica per fornire ai partigiani mezzi di trasporto, lubrificanti, carburante, pezzi di ricambio e aiuti finanziari. Non è noto il numero dei veicoli consegnati. A Bolzano non veniva prodotta la Lancia 3Ro, ma potrebbero essere stati consegnati pezzi di ricambio per tali veicoli. Durante l'occupazione tedesca furono prodotte anche una dozzina di Lancia 3Ro GT (GT per Gassificatore Tedesco) alimentate a gas. Alla fine del 1945, lo stabilimento di Bolzano e probabilmente anche quello di Torino ripresero la produzione della Lancia 3Ro, sia per il mercato civile che per quello militare. Inizialmente dalla catena di montaggio uscirono modelli molto diversi raggruppati sotto il nome Serie 564 NT. Questi veicoli erano ibridi tra la Serie 464 e la 564 di produzione tedesca. Nel dopoguerra i magazzini di Bolzano contenevano decine di camion incompleti o materie prime per le versioni militari. Questi furono deviati per la produzione di versioni civili. Questi strani veicoli avevano telai militari, motori a benzina che sostituivano i diesel e semiassi allungati, poiché la versione civile era più larga di quella militare. Nel 1946 uscì un nuovo modello: la Lancia 3Ro C (C per Conformità) o Serie 564C. Aveva l'avviamento elettrico, la larghezza aumentata a 2.500 mm (2.350 mm per quelle militari), un nuovo impianto frenante e un asse posteriore flottante al posto dei semiassi portanti. Fu seguita dopo un anno dalla Lancia 3Ro C2 (codice di fabbrica Serie 564C/2) con pneumatici rinforzati. Le versioni Lancia 3Ro C rimasero in produzione fino al 1948, carrozzate principalmente Officine Viberti insieme occasionalmente a Orlandi e Caproni . Le versioni Militari furono carrozzate dalle Officine Viberti. Nel 1947 entrò in produzione la Lancia Esatau 846 o Serie 1. Questa era equipaggiata con un motore Lancia da 122 cavalli, poi portati a 132 cavalli, ed aveva una velocità massima di 58 km/h, poi portata a 75 km/h. Questo veicolo non ha ricevuto l'attenzione sperata a causa della scarsa potenza, autonomia e costi complessivi. Molti camionisti preferirono la vecchia Lancia 3Ro e la Lancia fu costretta a produrle per un altro anno e mezzo. La Lancia Esatau 846 e la sua versione militare, denominata Lancia 6Ro, furono presto sostituite da altri modelli dallo stile più moderno. Gli ultimi autobus 3P e 3PL basati sulla Lancia 3Ro uscirono dalla catena di montaggio degli stabilimenti Lancia di Bolzano e Torino nel 1950. Il Lancia 3Ro rimase in servizio presso il nuovo Esercito Italiano fino al 1964 come autocarro medio, mantenendo elevata mobilità e capacità di carico, surclassando anche i veicoli moderni prodotti negli anni '50.

Uso operativo

Il primo veicolo fu pronto alla fine di settembre del 1941. Le prove iniziarono il 29 settembre 1941 e prevedevano sei giorni di guida su asfalto, sterrato e fuoristrada, con una lunghezza media di 170 km. Dopo ogni prova di mobilità venivano effettuate delle prove di tiro per valutare se lo stress dovuto al rinculo dell'obice provocasse danni al telaio del veicolo. In totale furono percorsi 1.019 km da ciascun veicolo e furono sparati 1.782 colpi da 100 mm. La velocità massima raggiunta è stata di 40 km/h su asfalto e 30 km/h su sterrato. Fuoristrada, la velocità massima era compresa tra 15 e 30 km/h. Sulla sabbia soffice la mole del veicolo lo faceva affondare, rallentandolo, ma sui terreni sassosi la grande mobilità della Lancia 3Ro le permetteva di superare la maggior parte degli ostacoli.
Sono state effettuate esercitazioni antincendio con fuoco diretto e indiretto a breve, media e lunga distanza. Anche puntando l'arma lateralmente non si sono verificati problemi di equilibrio. Nell'autunno del 1941 fu formata la prima batteria composta dai quattro autocannoni, insieme a porta munizioni e altri veicoli logistici basati sugli autocarri medi Morris 30-CWT catturati e sugli autocarri pesanti Lancia 3Ro italiani. Si trattava della 14ª Batteria Autonoma, una delle 16 batterie dotate di autocannoni. Il 23 novembre 1941, durante l'operazione Crusader, l'unità si scontrò con formazioni corazzate britanniche, infliggendo pesanti perdite al nemico. Purtroppo non si sa nulla sulla sua posizione sul campo di battaglia e se la batteria fosse assegnata ad un reparto italiano o tedesco. Il 1° dicembre la 14ª Batteria Autonoma attaccò un deposito di rifornimenti britannico nel deserto, probabilmente con il supporto di unità della 132ª Divisione corazzata "Ariete". Tuttavia, durante l'attacco, il tedesco Junker Ju. 87 aerei da attacco al suolo Stuka attaccarono la batteria, scambiandola per camion britannici. Alcune fonti sostengono che tutti e quattro gli autocannoni con obici da 100 mm e alcuni autocannoni da 65/17 furono distrutti, mentre altri sostengono che un autocannone da 100/17 sopravvisse e fu distrutto qualche tempo dopo durante l'operazione Crusader durante un combattimento contro i carri armati britannici. Un totale di 6 soldati e un sottufficiale furono uccisi nell'attacco aereo. Nel 1942 furono realizzate altre tre batterie, dotate ciascuna di 4 Autocannoni da 100/17 su Lancia 3Ro. Facevano parte del XVII Gruppo assegnato al Raggruppamento Celere Africa Settentrionale. Il Raggruppamento Celere Africa Settentrionale era composto da due Gruppi Celeri, ciascuno contenente uno squadrone di autoblindo con 48 autoblindo AB40 e AB41, un Gruppo Batterie da 65/17 Autoportate, un Gruppo Batterie da 75/27 Mod. 11 Autoportate, un Gruppo Batterie da 100/17 Autoportate e una Batteria Antiaerea da 20/65. Queste unità erano supportate da 2 battaglioni di fanteria e da un'unità logistica. Nel gennaio 1943, il XVII Gruppo passò al 136º Reggimento della 136ª Divisione Corazzata "Giovani Fascisti". Il reggimento di artiglieria "Giovani Fascisti" era composto solo da batterie di autocannoni: il XIV Gruppo e il XV Gruppo erano equipaggiati con Autocannoni da 65/17 su Morris CS8, il XVI Gruppo equipaggiato con Autocannoni da 75/27 su FIAT-SPA TL37, il XVII Gruppo con Autocannoni da 100/17 su Lancia 3Ro e, infine, la 88ª Batteria Artiglieria Contraerea era equipaggiata con Cannoni-Mitragliere da 20/65 Modello 1935 caricati su autocarri Ford e Chevrolet. Purtroppo le fonti molto raramente menzionano l'uso degli autocannoni armati con gli obici da 100 mm. È plausibile che, a causa dell'esiguo numero di Autocannoni da 100/17 su Lancia 3Ro prodotti, la maggior parte di essi andò perduta nel corso del 1942, durante le battaglie nel deserto contro le truppe britanniche. È quindi logico supporre che, quando il XVII Gruppo fu assegnato al 136º Reggimento Giovani Fascisti, disponesse della metà, o forse anche meno, dei mezzi iniziali. Probabilmente il XVII Gruppo aveva nelle sue fila altri autocannoni o addirittura pezzi di artiglieria da campo per rimpiazzare le perdite.

Conclusione