I mezzi cingolati
Carro M 13/40
Origini e sviluppo
La progettazione iniziò, da parte della Fiat-Ansaldo, nel 1937 e l'anno seguente venne realizzato il primo prototipo. Basato sul precedente carro M11/39 ne differiva in molti aspetti, principalmente per il tipo e la disposizione dell'armamento. Nel nuovo mezzo l'armamento principale, un cannone da 47/32, era montato in una torretta girevole a forma di ferro di cavallo e non in casamatta, soluzione che riduceva notevolmente l'efficacia dell'arma, come nel suo predecessore. Come armamento secondario l'M13/40 disponeva di 4 mitragliatrici da 8mm: una coassiale con il cannone, due in casamatta ed una con funzione antiaerea montabile su apposito supporto alla sommità della torretta. Nel dicembre del 1939 tutta la produzione italiana di carri medi venne concentrata sull'M13/40 chiudendo la line di assemblaggio degli M11/39. Nel 1941 venne realizzata una nuova versione dotata di motore diverso, uno dei punti deboli del veicolo, denominata M14/41 dalla quale venne anche derivato il semovente 75/18, un cacciacarri considerato il miglior corazzato italiano impiegato durante la seconda guerra mondiale. Venne anche realizzato un prototipo sperimentale per trasporto aereo utilizzando un aeroplano Caproni CA 180 che avrebbe dovuto trasportare il carro M13/41 agganciato al di sotto della fusoliera.
Caratteristiche tecniche
Il carro è costituito dalle seguenti parti principali: scafo-accessi-portelli d'ispezione-fori di scarico-mezzi di visibilità-motore-organi di trasmissione-organi di direzione e della frenatura-organi di propulsione esterna e sospensioni.
Scafo. — È costituito da lamiere di acciaio speciale, costituenti la corazzatura, rigidamente collegate all'interno da una robusta intelaiatura di profilati e rinforzate da traverse, così da ottenere una cassa impermeabile e resistente agli sforzi ed agli urti più violenti. Nella parte inferiore lo scafo è a tenuta stagna. Le lamiere costituenti la corazzatura hanno spessori diversi e sono distribuite in modo da assicurare la massima protezione alle parti maggiormente esposte al tiro. All'interno lo scafo è diviso in due parti da una paratia verticale così da formare la camera motore nella parte posteriore, ed la camera di combattimento in quella anteriore. La camera motore contiene, oltre al motore con ventilatori e radiatori, i due serbatoi del gasolio e le batterie di accumulatori. La camera di combattimento comprende la parte centrale e la parte anteriore dello scafo. In essa sono contenuti tutti gli organi di guida del carro e quelli della trasmissione. Nella camera di combattimento trovano posto: l'equipaggio, i cofani e gli scaffali per le munizioni, la stazione radiofonica e l'abbinamento di mitragliatrici in casamatta con il relativo cannocchiale collimatore. Il tetto della camera di combattimento presenta una grande apertura circolare sulla quale è sistemata la torretta ed una apertura rettangolare per il passaggio dell'iposcopio. La torretta è montata sullo scafo mediante una cremagliera che le permette la rotazione intorno al proprio asse di 360°. Il brandeggio del cannone in torretta può avvenire a mano (a mezzo di apposito volantino) o mediante l'apparecchio oleodinamico «Calzoni», costituito da una pompa, un servomotore ed un distributore. La pompa è azionata da un alberino collegato all'albero della trasmissione. Nella torretta è sistemato il cannone da 47/32, una mitragliatrice, un alzo a cannocchiale, due cannocchiali panoramici. Sul cielo della torretta trovasi un supporto per la installazione di una mitragliatrice per tiro c. a.
-
Accessi: uno sul fianco sinistro dello scafo per il mitragliere ed il pilota; uno in torretta per il porgitore e il capocarro. Il portello di sinistra può essere tenuto parzialmente aperto a mezzo di un puntello; quello in torretta, diviso in due, può essere mantenuto aperto per mezzo di due puntelli.
-
Portelli d'ispezione: sono due sulla camera del motore e due in corrispondenza dei freni. I due portelli del cofano motore sono fissati ad una cerniera centrale. La loro chiusura dall'esterno viene effettuata a mezzo dì due perni con dado a galletto; dall'interno a mezzo di apposita chiusura di sicurezza. I due portelli anteriori per l'ispezione dei freni sono apribili soltanto dall'interno del carro, a mezzo di un congegno comandato a mano dal pilota. Detto congegno, consente di mantenere i portelli parzialmente aperti durante la marcia per il raffreddamento dei freni.
Fori di scarico. - Sul fondo dello scafo esistono:
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quattro fori di scarico sul lato destro per la fuoruscita dell'acqua, olio e gasolio eventualmente accumulatisi nello scafo del carro;
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scarico del gasolio del serbatoio principale situato sul lato sinistro dello scafo in corrispondenza del serbatoio;
-
quattro fori per lo scarico dell'acqua dei radiatori, dell'olio del cambio, dell'olio del motore e dell'olio del ponte, praticati in corrispondenza dei rispettivi tubi di scarico;
-
un foro per il serbatoio stesso.
Tutti i fori sono chiusi da tappi filettati avvitati dall'esterno dello scafo.
Mezzi di visibilità dall'interno del carro. - Per la
guida, il pilota dispone di una finestra rettangolare
ricavata nella lamiera, frontale della camera di
combattimento, con un portellino incernierato all'esterno e
manovrabile con una leva dall'interno.
Il portellino può assumere una posizione di massima apertura, rimanendo quasi orizzontale, e tutte le altre posizioni
intermedie fino alla completa chiusura.
Con il portellino chiuso è possibile la visibilità diretta
attraverso una feritoia longitudinale, praticata in esso,
chiudibile dall'interno mediante una piastra fissata al
portellino e manovrata con apposito perno.
Gli occhi del pilota sono protetti da eventuali schegge da
un cristallo contenuto in una scatola applicata alla piastra
e facilmente smontabile.
Oltre alla visibilità diretta, il pilota ha a sua
disposizione, per la guida, un mezzo di visibilità indiretta
costituito da un iposcopio. Questo apparecchio, che consente
la condotta del carro quando sia necessario tenere chiuso il portellino di guida durante il combattimento, è
essenzialmente composto da due prismi, di cui uno superiore
- obiettivo - sporgente dal tetto dello scafo, ed uno
inferiore - oculare - sistemato nell'interno all'altezza
degli occhi del pilota.
Per la visibilità posteriore e laterale, il capocarro ed il
porgitore dispongono di feritoie circolari praticate sullo
scafo (due sulla piastra anteriore, una sulla fiancata
destra ed una sullo sportello di accesso del pilota)
chiudibili da piastre girevoli manovrate dall'interno.
Queste feritoie sono tali da permettere, oltre la
visibilità, anche il passaggio di canne di armi portatili
per la difesa vicina dall'interno del carro.
La visibilità indiretta da parte del capocarro e del
porgitore è esercitata per mezzo di cannocchiali panoramici.
Questi apparecchi permettono la visione per 360°; sono
sistemati in torretta, attraverso un collegamento elastico
che attutisce le vibrazioni e gli urti durante la marcia. La
parte superiore di ogni cannocchiale è protetta da un riparo
di acciaio speciale, dal quale esce il solo obiettivo.
Motore. -
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1° - A mano sia dall'interno che dall'esterno del carro, a mezzo di un avviatore ad inerzia azionato da manovella e provvisto dì bottone d'innesto.
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2° - Elettrico, mediante due motorini di avviamento che agiscono su una ruota dentata applicata al volano.
Lubrificazione. - La circolazione dell'olio avviene per mezzo di tre pompe, riunite in un solo corpo, di cui due di ricupero ed una di mandata. Le pompe di ricupero richiamano l'olio dai due pozzetti ricavati nella coppa motore e lo inviano alla sottocoppa. La pompa di mandata richiama l'olio dalla sottocoppa (che funziona da serbatoio), lo convoglia al filtro e di qui ai perni di banco. Allo scopo, di diminuire la portata della pompa e provvedere al raffreddamento dell'olio in circolazione, è stata ridotta la lunghezza degli ingranaggi conduttori ed inoltre è stato applicato, per il raffreddamento, un radiatore munito di un elettroventilatore.
Raffreddamento. — È a circolazione d'acqua
forzata mediante pompa centrifuga. La pompa è comandata da
una doppia catena e da un pignone inserito sull'albero
motore. Il
raffreddamento dell'acqua è ottenuto a mezzo di ventilatori
che soffiano l'aria attraverso i due radiatori.
Filtri dell'aria. — Sono quattro, applicati al
motore due per ciascun lato; sono costituiti da un
avvolgimento di reticella metallica nel cui interno viene
allogato un filtro di speciale tessuto. Hanno il compito di
filtrare l'aria prima che essa penetri nei cilindri durante
la fase di aspirazione.
Organi della trasmissione
Frizione.
- Incorporata nel volano motore, è composta da:
una scatola porta comando frizione; un anello spingidisco;
un disco condotto, investito sull'alberino della frizione;
dodici molle.
Il distacco della frizione avviene azionando il pedale;
questi, con appositi tiranti e leve, comanda il manicotto
distacco frizione, che a sua volta fa allontanare lo
spingidisco comprimendo maggiormente le molle.
Trasmissione. - L'albero di trasmissione serve
a trasmettere il movimento dell'albero motore al gruppo
cambio ed epiciclo sistemati nella parte anteriore del
carro. L'albero è protetto da un tubo e da cuffia di
protezione ed è munito di giunti cardanici.
Cambio di velocità. - Il cambio è del tipo a
blocchi scorrevoli, con ingranaggi sempre in presa e presa
diretta; tre alberi: primario, sussidiario, secondario ed un
alberino della retromarcia.
Nella scatola, separato da una parete, trovasi il riduttore
di velocità, che. consente di apportare una riduzione alle
marce normali. Pertanto si hanno quattro marce normali e
quattro ridotte.
Un'apposita leva serve ad inserire tale riduzione ed a
collegare direttamente l'albero secondario del cambio con il
ponte, cioè il gruppo tronco-conico e l'epiciclo.
Organi della direzione e della frenatura. — Fanno parte di un complesso epicicloidale il quale è congegnato in. modo da consentire:
-
la trasmissione del moto alle ruote;
-
la direzione;
-
la frenatura.
Per il comando della guida del carro sono sistemate sulla sinistra due leve di direzione, poste ai lati del pilota. Manovrando queste leve, attraverso un complessa di tiranti, alberi ed altre leve di rinvio, si provoca la frenatura dei cingoli e conseguentemente la sterzatura del carro che fa perno sul cingolo frenato. Nella posizione normale, in avanti, delle leve di direzione, i due freni di reazione sono tenuti chiusi dalle rispettive molle mentre i freni di sterzo sono aperti e quindi il moto può trasmettersi liberamente ad ambedue le ruote motrici. Tirando invece una delle due leve di direzione, si annulla gradualmente l'azione della molla sul freno di reazione, e si provoca contemporaneamente la graduale chiusura del relativo freno di sterzo. Di conseguenza il rispettivo cingolo diminuisce la sua velocità, e, se l'azione sulla leva è tale da bloccare il freno di sterzo, si ha l'arresto del cingolo. L'altro cingolo invece mantiene la sua velocità e su di esso va ad agire tutta la potenza del motore.
Frenatura del carro. - Il rallentamento e l'arresto del carro si ottengono agendo simultaneamente sulle due leve di direzione; per avere una frenatura più energica si preme contemporaneamente sul pedale del freno, il quale funziona perciò esclusivamente in qualità di intensificatore dell'azione frenante.
Organi di propulsione esterna e sospensioni
Ruote
motrici. - Sono poste ai lati dello scafo nella
parte anteriore e ricevono il moto dai semiassi della
trasmissione. Esse sono costituite da una ruota con due flange alle quali sono fissati due anelli dentati per le
trasmissioni del moto al cingolo. Alle flange interne delle
ruote sono pure fissate le corone a dentatura interna che
ingranano con i pignoni che ricevono il moto dai semiassi e
che sporgono dalle aperture circolari anteriori dello scafo.
Cingoli. - Ciascun cingolo è costituito da 80
maglie uguali fra loro ed unite a cerniera mediante perni,
il cui sfilamento è impedito da una parte da una battuta nel
foro dell'ultima cerniera e dall'altra da una pastiglia di
arresto incastrata in una scanalatura delle maglie. Al
centro ogni maglia si trova un'aletta di guida e, ai lati di
tale aletta, due fori rettangolari nei quali vanno ad
introdursi i denti delle ruote motrici.
Ruote di rinvio e gruppi tendicingoli. - I due
cingoli, che anteriormente si avvalgono sulle ruote motrici,
appoggiano posteriormente su due ruote di rinvio, i cui
perni sono portati da bracci tendicingoli spostabili in
senso longitudinale. Tale spostamento provoca l'aumento di
tensione o l'allentamento del cingolo, poiché la ruota di
rinvio, su cui esso è avvolto, segue i movimenti del
braccio.
Rulli di guida. - Ogni cingolo è guidato ed
appoggia il suo ramo superiore su tre rulli gommati,
ruotanti su perni fissati ai fianchi dello scafo.
Sospensione. - Il carro, attraverso i perni di
quattro piastre inchiodate ai fianchi dello scafo, appoggia
elasticamente su quattro carrelli, due per lato.
I carrelli, costituiti ognuno da due coppie di rulli
gommati, sono dislocati sulle fiancate dello scafo, in modo
tale da distribuire uniformemente il carico su ognuno di
essi.
Ogni carrello è indipendente dagli altri ed ha la
possibilità dì oscillare attorno al perno della relativa
piastra.
Il sistema elastico, formato da molle, leve e bilancieri che
lo compongono, oltre ad assicurare la sospensione elastica
del carro, permette al carrello di deformarsi così da
consentire al cingolo di adattarsi a qualunque asperità del
terreno e di mantenersi costantemente a contatto con i rulli
del carrello. Con ciò viene eliminata una delle cause
principali dello scingolamento.
Armamento
Il carro M13 era armato di un cannone da Cannone 47/32|47/32 modello 35, progettato dall'austriaca Bhöler con una dotazione iniziale di 87 cartocci-proietti (spesso portati sul campo a circa un centinaio). Il cannone aveva un’elevazione da -10° a +20°. Per consentire una maggiore depressione dell’arma sul tetto della torretta c’era una piastra corazzata davanti ai portelli di accesso, che serviva per aumentare lo spazio interno. L’arma poteva essere azionata tramite un pedale o
manualmente. Il cannone fu giudicato generalmente in modo positivo, almeno in quanto a precisione ed affidabilità. Le due mitragliatrici Breda 38 (progettate espressamente per l’impiego su carri) erano posizionate nella parte anteriore destra dello scafo, in uno speciale supporto a sfera avente un settore di tiro di circa 30°, 15° per lato. Un’altra Breda 38 era sistemata nella torretta, affiancata al cannone, nella parte sinistra. Una quarta Breda 38 era di solito pronta per un uso antiaereo e poteva essere montata su uno speciale ginocchiello al centro della torretta, appena davanti i portelli di accesso. In tutto il carro aveva una dotazione standard di 2592 cartucce cal. 8mm. Le Breda 38 avevano una cadenza di tiro di circa 450 colpi al minuto, un caricatore da 25 colpi ed una velocità iniziale di circa 792 m/s. In Nord Africa diedero qualche problema di inceppamento a causa della sabbia.
Corazzatura
Il tipo di costruzione e i materiali utilizzati nei carri italiani non erano all'altezza della produzione straniera, specialmente riguardo alla composizione chimica delle lastre corazzate. Mancavano correttivi “nobili” per l’acciaio , come il nichel, e non erano previste lavorazioni speciali (come ad esempio nel tipo di acciaio “Face Hardened”). Di norma il massimo valore di Brinell (parametro per misurare la resistenza di un tipo di acciaio) trovato nei carri italiani era tra i 210 e i 245 BNH (al massimo, il valore arrivava a 280 nella piastra frontale ricurva dello scafo) quando, ad esempio nello stesso periodo, i carri tedeschi usavano piastre con un valore compreso tra 435 e i 465 BNH. Le corazzature erano inoltre imbullonate, non fuse. Le corazze spesso tendevano a spaccarsi in caso di urto con un proietto nemico, anche se non c'era penetrazione, perché troppo "rigide", poco malleabili e scarsamente trattate. La corazzatura arrivava ad un massimo di 42mm nella parte frontale della torretta e ad un minimo di 14mm nella parte inferiore dello scafo. Lateralmente era protetto da solo 25mm mentre l’enorme portello di accesso laterale sinistro era un punto particolarmente debole con soli 8mm di corazzatura.
Sistemazione interna
L’avviamento del motore era effettuabile sia elettricamente che a mano a mezzo di un avviatore ad inerzia che era possibile manovrare sia all’esterno che all’interno del veicolo. Il carro armato era dotato di impianto elettrico che provvedeva all’illuminazione esterna (con due fanali posti ai lati della casamatta ed un fanale singolo posto nella parte posteriore) ed interna con due lampadine sul cruscotto e due nella camera di combattimento. L’impianto ovviamente provvedeva anche all’avviamento del motore. L’elevazione del cannone era comandata a mano mediante un volantino a sinistra del cannoniere/capocarro mentre il brandeggio si otteneva facendo ruotare tutta la torretta del carro tramite un volantino posto a destra del cannoniere oppure attraverso un sistema oleodinamico del tipo “Calzoni” posto al centro della camera di combattimento e a sinistra in basso dal cannoniere/capocarro. Questo sistema fu giudicato superfluo ed ingombrante tanto che molto spesso veniva rimosso per alleggerire il carro, in quanto se risultava utile in terreno montagnoso per far muovere la torretta in terreno in forte pendenza non lo era nello scenario del deserto del Nord Africa. Il pilota disponeva di una finestra con portello che poteva restare aperta durante la marcia. In situazioni di combattimento poteva usufruire della visibilità indiretta attraverso un iposcopio con ingrandimento 1x. Nella torretta erano posizionati due periscopi per l’osservazione, sempre con ingrandimento 1x. Il mitragliere nello scafo aveva un telescopio posizionato tra le due mitragliatrici con ingrandimento 1x. Il telescopio per il cannone era posizionato sulla destra della torretta ed era monoculare, con un ingrandimento di 1,25x ed un settore d’orizzonte di 30°. Era graduato per una distanza di 1200 metri per il cannone e di 900 per la mitragliatrice. Tutti gli strumenti ottici furono costruiti dalla ditta San Giorgio.
Impianto radio
L’impianto radio, che nei primi carri prodotti era quasi del tutto assente, era composto da un set del tipo “RF1 CA” , posizionato nella parte destra dello scafo, a fianco del mitragliere. Per le comunicazioni interne era montato un telegrafo, chiamato “indicatore di marcia interno SD1”, simile al telegrafo di una sala motori di una nave che collegava, teoricamente, il pilota con il cannoniere/capocarro. Quest’ultimo poteva dare le istruzioni al pilota posizionando una levetta su una specie di orologio, che automaticamente appariva alla vista del pilota sul suo "schermo"; lo svantaggio era che poteva essere usato solo quando la torretta era in posizione a ore 12 (ossia con il cannone rivolto nel senso di marcia). Si utilizzava un sistema intercom per tre dei componenti l’equipaggio (meno il pilota che usava il telegrafo) con laringofoni e cuffie. Purtroppo sia il comandante che il porgitore nella torretta non potevano utilizzare il sistema se la torretta veniva girata a ore 6 (lateralmente) perché i laringofoni erano inseriti nella parte bassa del carro e dovevano essere scollegati prima di iniziare il movimento.
Trasporto carri
Uno dei difetti riscontrati, non del carro in sè quanto della sua progettazione e nel suo utilizzo, fu la mancanza di un reale mezzo di trasporto/soccorso carri. Furono utilizzate trattrici mod. 32 che non rispondevano particolarmente bene all’impiego. Le officine Strafurini e Viberti realizzarono dei modelli sperimentali ma alla fine (si disse per una difficoltà di produzione) si decise di spostare i carri armati in rimorchi convenzionali (del tipo Viberti) spesso trainati da un camion Lancia 3RO. La scarsità di questi mezzi in Nord Africa spinse i comandi italiani a riunire in Autogruppi i vari camion con i relativi rimorchi per spostare le varie formazioni di volta in volta.
Produzione e versioni
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M13/40, prodotto in 710 unità
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il derivato semovente 75/18 prodotti in circa 200 esemplari
Impiego operativo
- Balcani: All’inizio delle ostilità con
la Grecia (28 ottobre 1940) si trovava in quel teatro
operativo la Divisione Corazzata "Centauro" che comprendeva
soprattutto carri carri leggeri "L". Il 4° Battaglione Carri
M, composto da 2 compagnie carri, fu aggregato a questa
divisione nel novembre del 1940 invece di essere destinato
in Nord Africa.
I carri M13/40 compirono numerose azioni supporto della
fanteria, soprattutto nella zona compresa tra Tepeleni e
Klisura. Nel gennaio del 1941, 4 carri furono distrutti o
seriamente danneggiati nel tentativo di contrattaccare le
forze greche oltre Klisura, al di là del fiume Desnizes. Il
19 marzo del 1941 la 2a compagnia fu impiegata in un assalto
contro la famosa “Collina 731”, insieme ad unità di arditi
comandati. In questa azione furono persi 2 carri.
Dopo la dichiarazione di guerra del 27 marzo del 1941 vari
carri L e M della "Centauro" furono mandati alla frontiera
con la Jugoslavia per prevenire eventuali attacchi nemici. I
carri furono impiegati con successo in azioni di disturbo e
puntate offensive. Con il proseguire dell'offensiva le unità
corazzate giunsero in Montenegro il 12 aprile.
Nello stesso tempo carri armati della Divisione Corazzata
"Littorio" (tra cui solo 5 M13) attaccarono la Jugoslavia
dalla frontiera italiana il 12 aprile raggiungendo Ragusa il
17.
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Nord Africa: A Mechili nel gennaio del 1941, durante
l'offensiva britannica Compass, la Brigata Corazzata
Speciale comandata dal Generale Babini combatté per la prima
volta con 57 carri M13/40 appena arrivati
dall’Italia contro elementi della 7a Divisione Corazzata
Britannica.
A Beda Fomm le unità italiane in ritirata si trovarono la
strada sbarrata delle unità corazzate e motorizzate inglesi
e i restanti carri M non riuscirono a scardinare il blocco
nemico situazione che comportò la resa della X Armata
italiana.
Nel gennaio-febbraio 1941 giunse in Africa la Divisione
Corazzata Ariete comandata dal generale Baldassarre, insieme
ai primi reparti tedeschi del Deutsche Afrika Korps.
I carri M parteciparono all'offensiva italo-tedesca che
costrinse le truppe inglesi a ripiegare sul confine
egiziano, conservando però la piazzaforte di Tobruk.
Sulla fine del 1941 l'Inghilterra lanciò l'operazione
Crusader con l'obiettivo di supportare la piazzaforte di
Tobruk ed in questo ambito, il 19 novembre i carri M della
divisione "Ariete", supportati da alcuni cannoni antinave da
102 mm montati su autocarri, si scontrarono con i carri
Crusader della 22a Brigata corazzata inglese, a Bir el Gubi,
riuscendo a fermarne l'avanzata.
A partire dal 1942 incominciarono ad entrare in linea i
carri M14/41 che combatterono durante l'avanzata
italo-tedesca fino a el Alamein e, con effettivi sempre più
ridotti, fino alla resa delle truppe dell'Asse in nord
Africa nel marzo 1943.
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Specifiche tecniche carro armato M13/40 |
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Dimensioni |
4,915x2,28x2,37 mt |
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Peso totale, pronto per la battaglia |
11 tonnellate |
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Equipaggio |
4 (1 capo carro tiratore; 1 porgitore; 1 tiratore mitragliere; 1 pilota) |
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Propulsione |
SPA 8T 8 cilindri 11140 cc diesel, 125 CV |
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Cambio |
4 rapporti normali, 4 con riduttore, 2 retromarce |
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Velocità |
30 chilometri all'ora su strada; 15 km/h fuori strada |
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Pendenza massima |
100% |
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Scalino |
0,8 m |
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Trincea superabile |
2 m |
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Guado |
1 m |
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Autonomia |
210 km su strada; 10 ore fuori strada |
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Serbatoio |
145 lt principale; 35 lt riserva |
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Armamento primario |
1 cannone da 47/32 1 mitragliatrice coassiale Breda 38 cal 8mm in torretta 2 mitragliatrice Breda 38 cal 8mm in casamatta |
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Armamento secondario |
1 mitragliatrice Breda 38 cal 8mm per tiro c. a. |
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Munizioni |
87 colpi per cannone 2592 per mitragliatrice cal. 8 mm (108 caricatori da 24 colpi) |
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Corazzatura |
Torretta: frontale 42 mm; laterale 25 mm; posteriore 25 mm; cielo 15 mm Scafo: frontale 30 mm; laterale 25 mm; posteriore 25 mm; cielo 15 mm; fondo 6 mm |
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Apparato radio |
RF1CA |
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Apparecchi visivi |
1 iposcopio per pilota, 2 periscopio per capo carro, 1 cannocchiale da alzo ottico, 1 cannocchiale di puntamento |
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Produzione totale |
100 esemplari |
Fonte
S.M.R.E. - "Nozioni di armi, tiro e materiali vari", Edizioni Le "Forze Armate", Roma, 1942.
Wikipedia