Negli anni '20 il Regio Esercito ritenne necessario dotarsi di un veicolo in grado di muoversi fuoristrada, su strade normali e su strade molto strette, soprattutto in montagna a oltre 2.000 m di altitudine e a livello del mare e nelle zone devastate dalla guerra. In breve, il Regio Esercito aveva necessità di sostituire i carri o le slitte trainate da cavalli nei trasporti e persino per sostituire i muli da soma. Nel 1927 l'appena costituito Ispettorato tecnico automobilistico del Regio Esercito, al fine di migliorare e rendere più veloci i collegamenti tra le truppe operanti in montagna e le caserme poste in fondo valle, emanò un bando di concorso "servizio in montagna" per la progettazione e la realizzazione di un piccolo autocarro capace di operare sulle mulattiere carrarecce militari in montagna. Vennero invitare a presentare i loro progetti quattro ditte, Ansaldo, Ceirano, Fiat, e Lancia fornendo i prototipi di due mezzi. Le ultime tre erano già ditte che avevano fornito numerosi, ottimi, mezzi al Regio Esercito. Al bando di gara "servizio montagna" la Ceirano il suo modello 1015 a 4 ruote motrici presentato secondo le linee guida modellate dall'Ing. Cappa e la Fiat presentò il proptotipo richiesto con il suo trattore modello 1014 a trazione posteriore con 6 ruote motrici articolato con un rimorchio, utilizzando il motore di un autocarro Fiat 614. La Lancia, invece, non ebbe nulla di pronto fino ai primi sei mesi del 1931, anno in cui anche la Fiat si ritirò dalla gara non presentandosi al test di omologazione.

La Ansaldo automobili incaricò l'ingegnere Giulio Cesare Cappa, che aveva lasciato la Fiat per aprire un proprio ufficio tecnico, di progettare il veicolo. Non è del tutto certo se l’ingegner Cappa fosse un dipendente dell'ufficio progetti dell'Ansaldo (come spesso viene riportato), o se svolse un'attività di consulenza indipendente dopo aver lasciato Fiat e consolidata collaborazione dell'Ansaldo e del Regio Esercito. A lui viene attribuito il merito di aver definito con precisione le esigenze e le aspettative dei militari riguardo a tali veicoli. Comunque il primo veicolo fu realizzato dalla società Ansaldo e si chiamava Autocarretta Ansaldo. Non è altrettanto chiaro il motivo per cui sia stata accettata la proposta del progetto Ansaldo benché in crisi. Forse ciò era dovuto ai precedenti risultati dell'ingegnere. Cappa. In ogni caso, il progetto dell'Ansaldo aveva il vantaggio, rispetto ai suoi concorrenti, di soddisfare fin dall'inizio le aspettative militari.

L'esercito testò il prototipo dell'Ansaldo, chiamato "camion di montagna" nella valle del Pinerolo a inizio dicembre 1929. Il giorno 13 il veicolo fece un viaggio massacrante da San Germano a Ruata di Pramollo su una mulattiera molto stretta. Molti pensavano che fosse impossibile, ma il veicolo lo fece senza intoppi.

Dopo una ulteriore valutazione nel 1930, fu il progetto Ansaldo ad aggiudicarsi la gara di appalto, ma a causa della crisi economica mondiale l'Ansaldo entrò in difficoltà e nel 1932 dichiarò fallimento. Solo l'intervento del consorzio di salvataggio sponsorizzato dalla Banca d'Italia salvò l'Ansaldo. Tuttavia, a causa di queste difficoltà finanziariel'esercito acquistò il progetto e tutti i brevetti associati per rivenderli alla OM (Officine Meccaniche) di Brescia, nota per la produzione di macchine agricole. È interessante notare che l'OM non rimase a lungo indipendente e nel 1933 fu assorbita dal gruppo Fiat.

La OM di Brescia elaborò il prototipo dell’Ansaldo aumentando la cilindrata del propulsore da 1.350 cm³ a 1.615 cm³ per trasportare un carico utile più pesante o affrontare pendenze elevate; il motore 4 cilindri era raffreddato ad aria e aveva la trazione integrale con possibilità di bloccaggio dei differenziali su entrambi gli assi e con sterzatura su tutte e quattro le ruote. Così modificato fu presentato in tre esemplari alle prove di omologazione che si svolsero nella seconda metà del 1931, ma già nel primo semestre era stato emesso un ordine di produzione per un primo lotto. I test di omologazione continuarono per tutta la prima metà del 1932, fino all'accettazione da parte del Regio Esercito, con la designazione ufficiale di Autocarretta 32, mentre tutti i modelli concorrenti furono abbandonati.

I risultati della i test sui limiti delle capacità dei veicoli furono estremamente soddisfacenti, tanto che gli studi italiani sottolineano spesso che il veicolo superò i test “brillantemente”, sottolineando, ad esempio, che il veicolo era in grado di superare il 42% di pendenza.

Il primo lotto fu inviato a diverse unità e sottoposto ad ulteriori test e o mezzi furono provati anche durante le manovre militari dell'agosto 1932, svoltesi in Umbria. Il secondo lotto fu ordinato nel luglio 1933 e consegnato alle unità a cavallo tra il 1934 e il 1935. Il nome autocarretta divenne il nome di una nuova classe di veicoli non utilizzati in altri eserciti del mondo. Successivamente fu incluso anche il più semplice veicolo SPA CL-39. Nel 1933 fu sottoposto a test un prototipo con cassone per il trasporto di 6 persone e cisterna per il trasporto dell'acqua. Il modello per il trasporto di persone venne omologato come vettura da ricognizione di montagna (vettura da ricognizione in montagna) e furono ordinati 20 pezzi.

Nel 1933 la OM entrò a far parte del gruppo Fiat, e venne sperimentata una carrozzeria speciale per il trasporto di persone, e una versione autobotte per il trasposto di acqua.

Nel prime sei mesi del 1934 fu avviato un progetto di modernizzazione dell'autoveicolo, installando una dinamo Bosch in grado di alimentare il faro centrale e i due laterali, che prima funzionavano ad acetilene, fu aumentata la carreggiata a 1,10 m per cercare di migliorare la condotta di guida, che risultava difficile, e vennero introdotte migliorie anche alle sospensioni e alla tiranteria dello sterzo. Queste modifiche diedero vita alla versione autocarretta 35, e furono poi adottate retroattivamente sulle modello 32. Rimase a livello sperimentale l'uso di un preselettore Wilson, mentre nel corso di una seconda commessa del modello 32 furono realizzati 20 esemplari di una versione trasporto persone denominata "vettura da ricognizione in montagna". La maggior parte dei veicoli di questo modello nelle foto d'epoca non hanno il parabrezza. L'Autocaretta OM Mod.35 fu presentata al Salone di Milano del 1935.

L'ulteriore sviluppo dell'autocarretta fu influenzato dal cambiamento nella dottrina dell'esercito italiano nell'ambito della modernizzazione nel 1935-36. Infatti il ministro Baistrocchi diede ulteriori ordini per l'OM 35 per equipaggiare le prime due divisioni motorizzate, "Trento" e "Po". In seguito giunsero ulteriori miglioramenti e con l'adozione di ruote pneumatiche montate sull'OM 35 fu sperimentato un nuovo modello, adottato anche dall'esercito come OM 36, declinato in altre due varianti, l’OM 36 DM e l'OM 36 P che aveva una nuova carrozzeria per il trasporto di un plotone di fucilieri, adatta in particolare a trasportare due Fucili Mitragliatori Breda modello 30 montati su supporti a montante "Chiappi-Soriani" e la versione e 36 DM che ebbe una versione sperimentale con camme, la mitragliatrice Fiat Modello 35 da 6,5 mm, con un affusto singolo o doppio per il fuoco antiaereo su aerei a bassa quota. L’Autocarretta 36 P spesso veniva chiamata in modo intercambiabile nelle descrizioni come Autocarretta 36 DM (Divisione Motorizzata). Questa variante prevedeva due basi sui lati anteriori del corpo per il montaggio della mitragliatrice leggera Breda Mod.30. In questo modello il numero di persone trasportabili insieme al conducente fu aumentato a 10. Tuttavia, c'erano due versioni con carrozzeria passeggeri. La prima versione aveva tre file di tre sedili dietro i due sedili della cabina di guida, e tutti i soldati sedevano rivolti nella direzione di marcia, il che significa che il veicolo poteva ospitare 11 persone incluso l’autista. La seconda versione aveva una fila di sedili rivolti all'indietro e solo 2 soldati sedevano nell'ultima fila (con un piccolo baule nella parte posteriore del veicolo), quindi era una versione per 10 soldati incluso l'autista. Tutto indica che quest'ultima versione ebbe un utilizzo più diffuso e la sua denominazione corretta fu Autocarretta mod. 36DM P. Forse le denominazioni 36P e 36DM non erano usate in modo intercambiabile ma indicavano un diverso tipo di carrozzeria generando confusione.

La versione Mod. 36 dell'autocarretta, aveva ruote con pneumatici "Artiglio" e le fu aggiunta un moltiplicatore aumentando il numero di marce utilizzabili. Questa variante venne ufficialmente denominata Autocarretta 36 MT ed era destinata a trasportare 800 kg di carico.

La creazione di truppe motorizzate portò all'annuncio della necessità di veicoli armati con 1-2 mitragliatrici Fiat-Revelli Modello 1914/35 da 8 mm, destinate a fornire copertura alle colonne motorizzate contro gli attacchi di aerei nemici a bassa velocità. Sull'autocarretta vennero montate speciali basi rotanti con una sola mitragliatrice pesante, ma si trattava di veicoli piuttosto sperimentali che non ebbero grande diffusione. In questa versione, le armi antiaeree furono principalmente i cannoni Breda da 20 mm.

Nel frattempo le autocarrette entrarono a far parte delle grandi unità motorizzate. Ciascuna divisione motorizzata era dotata di 1 sezione di autocarrette OM 35 e di 13 sezioni OM 36, per un totale di 312 veicoli. Nel frattempo le divisioni Alpini disponevano soltanto di 54 autocarette OM 32 o OM 35 o di entrambi i tipi contemporaneamente. Durante le manovre della divisione motorizzata nell'estate del 1937 con la partecipazione dell'OM 36P e dell'OM 36MT, i risultati non furono del tutto soddisfacenti. La stessa cosa accadde durante le successive manovre delle truppe motorizzate in Libia nel maggio 1938 dove erano presenti 10 Autocarretta 36. I veicoli furono criticati per la loro sagoma antiquata e per il loro comportamento difficile che richiedevano attenzione durante la guida. Tuttavia, il rapporto di manovra del 1939 affermava che i veicoli erano soddisfacenti da guidare, ad eccezione del 36, che era instabile a causa delle sospensioni troppo morbide, non vennero citate le previste difficoltà di sterzata, e del parabrezza troppo alto, che spesso si rompeva. Nonostante il tono piuttosto positivo, il rapporto conteneva una proposta per sostituire nel futuro le autocarrette con autocarri leggeri SPA38 e SPA39, a dimostrazione che un veicolo da montagna semplicemente non si rivelò utile nelle truppe veloci.

Nel 1937 fu creata un'altra versione dell'Autocarrette 37. Secondo i requisiti, ricevette un filtro antipolvere e non aveva un parabrezza come sull'Autocarrette 35. Il serbatoio del carburante venne leggermente ampliato da 39 a 41 litri e la capacità di carico da 800 a 900 kg. Questa versione tornò alle ruote con pneumatici pieni e utilizzò anche ammortizzatori idraulici nelle sospensioni. La versione definitiva di questo veicolo venne omologata solo il 31 ottobre 1938, cioè praticamente al termine della produzione di tali mezzi.

L'esatto volume di produzione è sconosciuto. Da un verbale risulta che nel periodo dal giugno 1935 all'ottobre 1939 furono acquistate 2.000 autocarrette al prezzo medio di 33.000 lire a veicolo, per una spesa complessiva di 66.000.000 di lire. I calcoli economici hanno dimostrato che, a causa dell’elevato prezzo unitario, del progresso tecnico e delle mutate esigenze per un teatro di guerra completamente diverso (un camion da alta montagna non era più necessario) e della mutata dottrina militare, l’efficienza economica del veicolo e la sua utilità diminuirono. Il risultato fu la produzione l’abbandono della produzione delle autocarrette della OM a vantaggio dello SPA CL39.

Tecnica

Per quanto riguarda la parte meccanica, si va dai 20 CV del mod. 32 ai 23 CV dei modelli successivi, e da una velocità massima di 20 km/h per il primo modello ai 40 km/h dei modelli successivi. L'autocarretta OM era dotata di sospensioni a doppia balestra trasversale e 4 ruote motrici sterzanti con semipneumatici (con eventuali cingoli) nei primi modelli o pneumatici nelle ultime versioni. Questo mezzo, assai versatile e con buone doti meccaniche, permetteva di superare i tratti più erti delle strade militari d'alta montagna (ne è un valido esempio la strada militare di Val Morino, che da Fenils conduce alla Batteria dello Chaberton in un tragitto di circa 14 km e 72 tornanti), anche se la scarsa stabilità ne rese difficoltoso l'utilizzo nei percorsi trasversali.

Impiego operativo

È stata la prima versione del mezzo. I primi due lotti furono lungamente testati dal Regio Esercito e suggerirono quindi le modifiche che porteranno al modello successivo. Specifiche: Lunghezza 3770 mm, Passo 2000 mm, Larghezza 1300 mm, Carreggiata 1000 mm, Altezza 2200 mm, Altezza da terra 450 mm, Peso a vuoto 1580 kg, Carico utile 800 kg, Potenza 20 CV, Velocità massima 25 km/h.

Fonte: N. Pignato, Le autocarrette del Regio Esercito, pag. 21

OM 35

Presentata a Milano nel 1935, aveva la carreggiata allargata di 100 mm per aumentare la stabilità trasversale non esaltante del primo modello; inoltre risulta migliorata la tenuta di strada e il sistema di illuminazione (da acetilene a elettrico). Alla prova dei fatti, il mezzo si dimostrò eccellente per manovrabilità, mobilità sui terreni più difficili e facilità di manutenzione. L'unico difetto riscontrato era rappresentato sempre dalla bassa velocità. Caratteristiche: Lunghezza 3770 mm, Passo 2000 mm, Larghezza 1300 mm, Carreggiata 1100 mm, Altezza 2200 mm, Altezza libera da terra 450 mm, Peso a vuoto 1580 kg, Carico utile 800 kg, Potenza 23 CV, Velocità massima 22,7 km/h.

OM 36 DM

L'Autocarretta 36 DM (Divisione Motorizzata) è un adattamento della 35 alle esigenze delle Grandi Unità motorizzate, cui era stata decisa l'assegnazione di 2000 esemplari. Le modifiche consistevano nella creazione di una variante per il trasporto truppe, nella sostituzione delle gomme piene con gli pneumatici "Artiglio", in una maggiore velocità massima e, per la prima volta, nella predisposizione per l'installazione dei due Breda Mod. 30 da 6,5 mm. Dopo sperimentazione da parte delle truppe in patria ed in Libia, fu criticato per la cattiva manovrabilità, la fragilità del parabrezza e soprattutto l'eccessiva altezza che ne facilitava l'individuazione. Fu prodotta in due versioni:

- OM 36 Mt (Materiali)

Era la versione per trasporto dei materiali con il pianale del cassone in legno e con pareti in legno e metallo non pieghevoli, portata utile 800 kg.Specifiche: lunghezza 3910 mm, passo 2000 mm, larghezza 1420 mm, carreggiata 1070 mm, altezza 2100 mm, altezza libera da terra 450 mm, peso a vuoto 1660 kg, potenza 23 CV, velocità massima 34 km/h.

Fonte: N. Pignato, Le autocarrette del Regio Esercito, pag. 49
 

- OM 36 P (Personale)

Versione completamente ridisegnata per il trasporto del personale. Il pianale fu sostituito da una piattaforma su cui sono state montate pareti e tre file di sedili, una rivolta in avanti e due una di fronte all'altra nella parte posteriore, per un totale di 9 posti più conduttore e capomezzo che erano erano disposti sui due sedili anteriori; le tre file da 3 sedili potevano essere installate o tutte in direzione della marcia o con la seconda fila girata contromarcia. Erano presenti i teloni come le versioni precedenti, attaccati al parabrezza e porte in tela. Specifiche: lunghezza 4170 mm, passo 2000 mm, larghezza 1420 mm, carreggiata 1070 mm, altezza 2100 mm, altezza da terra 450 mm, peso a vuoto 1650 kg, carico utile ?, potenza 23 CV, velocità massima 34 km/h.

Fonte: N. Pignato, Le autocarrette del Regio Esercito, pag. 46
 

OM 37