Origini e sviluppo

Nel 1922 nacquero a Milano, in viale Certosa, le Officine Meccaniche Fausto Alberti, specializzatesi nella costruzione di motori per usi industriali e motonautici. Nel 1932 iniziò la produzione motociclistica con il marchio Sertum. Il primo modello è una 175 4 tempi a valvole laterali (175 VL), telaio rigido e cambio a tre marce a mano. L'anno successivo alla 175 si affiancò l'anticonvenzionale (per l'epoca) Batua, una motoleggera con motore a due tempi di 120 cm³, cambio a due marce e telaio aperto. Dopo appena due anni dall'inizio della produzione motociclistica la Sertum aveva già un catalogo ampio: dalla popolare Batua si passava alle 175 (disponibili nelle versioni Turismo, Sport e Super Sport), alle 250 (con motore derivato da quello della 175), fino alla prestigiosa 500 bicilindrica a valvole laterali, presentata al Salone di Milano 1934. Nel 1937 le Sertum da 250 cm³ in su divennero disponibili anche con telaio elastico.

In quegli anni la Casa milanese era tra le Case italiane più importanti, tanto da costituire la cosiddetta "pentarchia", insieme a Benelli, Bianchi, Gilera e Moto Guzzi. La Sertum non disdegnava di partecipare alle competizioni, specialmente a quelle di Regolarità, con ottimi risultati (cinque medaglie d'oro alla Sei Giorni 1939). Con l'avvicinarsi della seconda guerra mondiale la Sertum si dedicò alle forniture per l'esercito: a questo proposito fu progettata la MCM 500, con motore monocilindrico a valvole laterali. La MCM è degna di nota anche perché fu una delle prime moto italiane con freni a tamburo centrale.

La produzione civile Sertum riprese nel 1946 con i modelli MC 500 (versione civile della MCM), VT-4 250 (monocilindrica a valvole in testa) e la nuova BT-4 500 bicilindrica a valvole in testa. Riprese anche l'attività sportiva: alla Sei Giorni cecoslovacca del 1947 la Sertum conquistò due medaglie d'oro. Tra il 1947 e il 1948 vennero presentate due 250, l'utilitaria VL-4 a valvole laterali e la Sport Monotubo dal piglio sportivo. La VL-4 venne impiegata con successo nella Regolarità (tanto da conquistare tre medaglie d'oro alla Sei Giorni 1949). Con gli anni cinquanta iniziò la crisi per la Casa milanese: i modelli a catalogo non rispondevano più alle richieste del mercato, che chiedeva sempre più motoleggere e scooter. Inoltre il mancato pagamento di un lotto di moto venduto in Argentina aveva causato un grosso "buco" finanziario. Si tentò di raddrizzare la situazione con una 125 due tempi 4 marce, presentata nel 1950. La 125 non riuscì a risollevare l'azienda (non entrò mai in produzione), provocando un aggravamento della crisi. Nel 1952 per la Sertum giunse la fine, con il fallimento e la messa in liquidazione.

Descrizione generale della Sertum 500 monocilindrica elastica

Questa motocicletta, costruita completamente dalla Casa SERTUM (Off. Mecc. Fausto Alberti S.A. - Milano), deriva da uno studio espressamente fatto per ottenere una motocicletta veramente adatta a tutti i servizi di turismo.

Il motore

Il motore è un 500 monocilindrico a valvole laterali a basso rapporto di compressione, in modo da garantire una grande elasticità di marcia anche con pessimo carburante. La scelta del motore a valvole laterali, oltre che essere una caratteristica costruttiva della Casa SERTUM, che per anni ha costruito tipi di motori simili con risultati veramente sorprendenti, consente al motore stesso una durata di funzionamento nettamente superiore a qualsiasi tipo a valvole in testa o a valvole opposte; inoltre con questo sistema si ottiene una semplificazione sentita degli organi riflettenti la distribuzione ed il  corpo delle valvole. Il motore è in blocco col cambio di velocità. Il movimento di quest'ultimo è ottenuto attraverso una coppia di ingranaggi, abolendo così la seconda catena, che presenta sempre inconvenienti di durata e di funzionamento. Nella coppa inferiore del motore è raccolto l'olio di lubrificazione, come nelle automobili, in modo che nessuna tubazione è visibile all'esterno. Il motore è ermeticamente chiuso in carter e non presenta all'esterno nessun organo in movimento. Esso può essere lavato facilmente con un getto d'acqua, mentre i suoi organi principali come la distribuzione, la frizione, il parastrappi, il comando di avviamento sono facilmente accessibili togliendo i coperchi che li racchiudono. Tutti gli organi di questo motore sono studiati per essere della massima semplicità.

La lubrificazione

La lubrificazione è forzata e la pompa che trovasi nell'interno del motore, garantisce un funzionamento perfetto della circolazione dell'olio, pur essendo sprovvista di valvole, di molle e di altri organi delicati di cui tali pompe sono generalmente fornite. Un ampio filtro non consente l'intromissione di impurità attraverso la pompa stessa, e quindi al motore. Il carter può ,essere facilmente vuotato dell'olio esistente attraverso lo svitamento del filtro stesso e, un'astina di livello facilmente verificabile, indica l'esistenza più o meno sufficiente dell'olio nel carter.
Gli altri organi del motore come: asse a gomito, volano, biella, pistone ecc. sono racchiusi nell'interno del motore stesso e sono costituiti da pezzi ben proporzionati e perfettamente bilanciati.

L'asse a gomito è ricavato da materiale al nichel da cementazione, ed accuratamente temperato e rettificato.

La biella, in acciaio al nichel stampato, lavora su un bottone di manovella a mezzo di 3 file di rulli.

Il pistone è di lega leggera d'alluminio, mentre il cilindro è fuso in ghisa a l 2 % di nichel. Il carter completo e la testa del motore sono in alluminio. L'asse a gomito è sopportato da cuscinetti a rulli, mentre gli assi del cambio lavorano su cuscinetti a sfere, di adeguate dimensioni.

Il cambio di velocità incorporato col motore stesso è lubrificato dallo stesso olio del motore, ed ha 4 marce di adeguati rapporti.

L'accensione del motore è fornita da uno spinterogeno, mentre l'illuminazione è garantita da una dinamo funzionante con batteria.

Il raffreddamento del motore è ottenuto a mezzo di ampie alettature esistenti sul cilindro e sul carter del motore. L'alettaura del carter permette di raffreddare l'olio che circola in quantità rilevante nel motore stesso il quale oltre che l'ufficio di lubrificante, ha anche quello molto importante di raffreddare le parti in. moto. L'alettatura del cilindro e del carter è calcolata in modo da permettere a llà . motocicletta di poter camminare a bassa velocità per molto tempo, senza il minimo surriscaldamento. Un altro fattore importante per il raffreddamento di questo motore è costituito dal fatto che l'asse motore anzichè girare nel senso delle ruote, come succede in tutti quelli che hanno il cambio separato, gira all'indietro, per cui la spinta laterale del pistone nel cilindro, sotto l'azione dello scoppio, avviene sulla parte anteriore del cilindro stesso; quindi nel punto di massimo attrito fra pistone e cilindro si ha il massimo raffreddamento, essendo questa la parte più esposta all'aria, contrariamente a tutti gli altri motori, che hanno la parte di massimo riscaldamento a tergo del cilindro stesso.

Descrizione del telaio e delle ruote

Il telaio è costituito da alcune parti in tubo saldato con pipe in ghisa malleabile collegantesi ad una scatola che racchiude la parte molleggiata del telaio stesso. Questa scatola, fusa in alluminio, è collegata nella parte bassa col motore, mentre in alto è rigidamente collegata a la parte anteriore del telaio ed sul sopporto del portapacchi posteriore. Essa racchiude una balestra che è rigidamente collegata ad un asse sopportato nella scatola stessa da due ampi cuscinetti a sfere e portante alle estremità due bracci che costituiscono la parte mobile della ruota posteriore. In questo modo tutta la parte mèccanica del complesso elastico . di questo telaio è racchiusa in una scatola fusa, protetta così dalle intemperie e dal fango, e tale da poter consentire una razionale lubrificazione anche su strade polverose o bagnate. Questo sistema molleggiato è brevettato dalla SERTUM e presenta spiccate caratteristiche di tenuta di strada. Appositi ammortizzatori registrabili permettono un'adeguata frenatura del molleggio stesso. Tutte le parti del telaio sono facilmente smontabili e intercambiabili. La forcella anteriore è del solito tipo a parallelogrammo, con molla centrale e ammortizzatori di regolazione. Le ruote di robusta costruzione, ruotano su perni muniti di coni e calotte registrabili.

Caratteristiche varie

Facilità assoluta di manovra, silenziosità. Silenziatore predisposto in modo da poter ottenere il massimo silenziamento dello scarico, oppure il libero passaggio dei gas a volontà. Macchina corta, quindi molto maneggevole, sicura, con centro di gravità bassissimo. Il telaio molleggiato brevetto SERTUM è costruito ormai da oltre 4 anni ed ha superato prove convincenti della propria robustezza ed efficacia.